Groei

De gemotoriseerde luchtvaart heeft zich in de loop van de 20^e eeuw ontwikkeld en inmiddels een grote plek verworven in de mobiliteitssector, met name voor snel transport over grote afstanden. Het betreft hoofdzakelijk personenvervoer (88% privé – toerisme en familiebezoek – en 12% zakelijke reizigers) en verder vrachtvervoer, militaire en privé-vliegtuigen (zie tabel 1).

De groei was exponentieel, in de periode 1990-2019 zo’n 5% per jaar. Ondanks dat de luchtvaart steeds energiezuiniger is geworden (3% per jaar), resulteerde dit in een groei van de CO₂-uitstoot met 2,2% per jaar  in de periode 1990-2019 (ref. 2). Dit is een voorbeeld van de paradox van Jevons: technologische vooruitgang die de doelmatigheid verhoogt, leidt tot stijging in plaats van daling van de consumptie. De onstuimige groei van de luchtvaart is overigens onderbroken door de uitbraak van corona in 2020. Maar sinds 2023 lijkt de dip voorbij en worden de eerste nieuwe vliegrecords gemeld.

CO₂-uitstoot

Figuur 1 geeft de doorgaande groei van CO₂-uitstoot van vliegverkeer vanaf 1940 tot 2019.

Figuur 1. De ontwikkeling van de wereldwijde CO₂-uitstoot door luchtvaart (1940-2019) (ref. 2)

Figuur 2 laat voor Schiphol zien dat de meeste vluchten kort zijn, de helft bestaat uit vluchten tot 1000 km. 80% is korter dan 2400 km. Maar de 20% langste vluchten (verder dan 2400 km) zorgen voor niet minder 80% van de CO₂-uitstoot.

Figuur 2. Lange vluchten zorgen voor de meeste CO₂-uitstoot (ref. 3). Dit is een belangrijke, maar ingewikkelde grafiek. Verticaal staan uit: het percentage vluchten korter dan een gegeven vluchtafstand (donkerblauw) en het percentage van de CO₂ uitgestoten door vluchten korter dan een gegeven vluchtafstand (lichtblauw).

Klimaat

De bijdrage van het vliegverkeer aan de klimaatproblemen wordt vaak afgedaan als slechts 2-2,5%. Hieronder geef ik getallen voor 2019, het jaar voordat corona zorgde voor een tijdelijke dip in het vliegtuigverkeer. Wereldwijd werd in 2019 2,5% van de CO₂ (1,03 van in totaal 40,8 Gt (=miljard ton)) uitgestoten door vliegtuigen. In Nederland was dat – op basis van de in Nederland getankte kerosine (3,82 Mt (=miljoen ton)) –  zo’n 7,8% van de CO₂-uitstoot (12,0 van 154 Mt). Maar vliegverkeer onderscheidt zich van andere energieconsumptie in de zin dat de klimaatimpact niet hoofdzakelijk wordt bepaald door CO₂. Met name zogenoemde ‘niet-CO₂ emissies’ dragen fors bij: ook condens-sporen van water in koude, hogere luchtlagen en daarnaast NO_x en het daaruit gevormde ozon zorgen voor veel opwarming. Hoeveel precies, dat weten de wetenschappers niet. Het ziet in de buurt van een verdrievoudiging van de opwarming (ref. 4). Daarmee komt de bijdrage van de luchtvaart aan het klimaatprobleem wereldwijd in 2019 op 5,7% (3*1,03 van in totaal 54,6 Gt CO₂-eq.) en die in Nederland op 19,9% (3*12 van in totaal 181,1 Mta CO₂-eq). Deze percentages zijn exclusief de broeikasgassen bij raffinage van kerosine (10% erbij) en bij de productie van materialen voor vliegtuigen en luchthavens (schatting: ca. 25% erbij). All-in zou het heel goed kunnen gaan om 8% respectievelijk 28% bijdrage van vliegverkeer aan het klimaatprobleem wereldwijd en in Nederland. Verder neemt naar verwachting deze relatieve CO₂-bijdrage van de luchtvaart bij ongewijzigd beleid verder toe, omdat wereldwijd de CO₂-emissie nu redelijk stabiel is en naar verwachting gaan dalen.

Mobiliteit

De klimaatimpact van diverse soorten gemotoriseerd vervoer wordt gegeven in tabel 2. De verschillende vormen van mobiliteit zijn natuurlijk niet volledig vergelijkbaar qua afstand en snelheid. Vliegtuig en auto horen bij de meest vervuilende vormen van vervoer, gemeten in uitstoot per persoon per kilometer. Openbaar vervoer is in het algemeen minder vervuilend. Autovervoer wordt zuiniger bij meer personen in de auto. Een retourvlucht naar Bali (25.000 km) produceert per persoon meer uitstoot dan een gemiddelde automobilist in een jaar (15.000 km). Vliegverkeer wordt – per kilometer – iets zuiniger naarmate je langer vliegt, omdat het hoge energieverbruik van opstijgen over meer vluchtkilometers verdeeld kan worden. Maar dat is een relatief klein effect, er is ook veel energie nodig om een vliegtuig in de lucht te houden. Lange vluchten zijn verreweg het meest vervuilend.

Wie vliegt?

80% van de wereldbevolking heeft nog nooit gevlogen. En voor de overige 20% geldt: hoe rijker hoe meer er gevlogen wordt. In 2018 vloog 11% van de wereldbevolking en was 1% ‘frequent flyers’ verantwoordelijk voor meer dan 50% van alle uitstoot (ref. 1). Een enquête uit 2015-2016 (ref. 6) gaf aan dat 58% van de Nederlanders het laatste jaar gevlogen had (gemiddeld 1,3 keer in een jaar) en dat er een grote invloed is van inkomen op vlieggedrag. Vliegen is voor de rijken en rijkdom moeten we in dit geval breed opvatten: een meerderheid van de Nederlanders hoort bij die rijke groep. Vliegen is een luxe product dat wereldwijd voor de meesten nooit zal zijn weggelegd. En stel dat iedereen zou gaan vliegen, dan zou dat leiden tot een absurd grote impact op het klimaat.

Verzet tegen luchtvaart

Het verzet tegen luchtvaart vanwege klimaatproblemen is relatief nieuw. Al langer wordt geprotesteerd tegen met name de geluidsoverlast door vliegtuigen. Motoren geven veel geluid bij taxiën, opstijgen en landen, en bij laag vliegen. Verbeteringen van technologie maken vliegtuigen stiller en energiezuiniger, maar zijn niet in staat de groei van overlast te stoppen. In Nederland concentreert de politieke discussie zich op reductie van het aantal vluchten: minder vluchten op Schiphol, en luchthaven Lelystad niet opstarten.

Verzet tegen toerisme

Vooral toerisme leidt tot groei van de luchtvaart. Lage prijzen verlokken mensen tot veel vliegen. Maar voor toerisme zijn er grenzen aan de groei. Voor veel bestemmingen is toerisme een belangrijke bron van bestaan, maar daar ontstaan nu ook protesten tegen de massaliteit die ten koste gaat van de kwaliteit van leven van de eigen bevolking. Toerisme bijt deels in zijn eigen staart, ze wordt bedreigd door klimaatverandering die deels door toerisme wordt veroorzaakt. Zomerbestemmingen worden te heet, lijden onder overstromingen en bosbranden. Wintersport moet het met steeds minder sneeuw doen.

Andere brandstoffen

De vliegsector zet nu in op alternatieve brandstoffen. Op korte afstanden (tot 500 km) zou elektrisch vliegen een oplossing kunnen zijn (met steeds lichtere batterijen of brandstofcellen op basis van groene waterstof). Voor langere vluchten lijkt dat allemaal niet mogelijk vanwege het hoge gewicht van batterijen en waterstofcilinders en wordt gekeken naar Sustainable Aviation Fuel (SAF). Met name de EU zet hier fors op in: 70% gebruik van SAF in 2050. SAF-opties zijn bio-kerosine (vooral uit plantaardige oliën) of synthetische olie die met zogeheten Fischer-Tropsch technologie wordt bereid uit synthesegas (via vergassing van organisch afval) of uit groene waterstof en CO₂. De overgang naar SAF heeft zo zijn nadelen.  Met name de Fischer-Tropsch optie is erg duur, maar dat is op zich geen probleem voor iets wat luxe mag heten.

Competitie met voedsel en materialen

Een groter probleem is dat bio-kerosine een groot beroep doet op vruchtbaar land. De huidige kerosineproductie (in 2022 325 Mta (=miljoen ton per jaar)) vraagt om zo’n 425 Mta plantaardige olie. Bij een productie van 1 ton olie per hectare vraagt dit om 425 miljoen hectare landbouwgrond. Dat is 8.3% van het totaal beschikbare landbouwareaal van 5,1 miljard hectare. Dat heeft grote invloed op de beschikbaarheid en prijs van voedsel. Er wordt daarom zoveel mogelijk gerecycled (dierlijk vetafval en afgewerkt frituurvet). Maar die markt is klein en nu al volledig benut. Bovendien worden dezelfde oliën (vers en gerecycled) ook een belangrijke bron voor petrochemische materialen.

De ‘niet-CO₂ emissies’ van SAF

En, last but not least, de SAF-brandstoffen stoppen weliswaar de fossiele CO₂-emissie, maar dit is slechts een-derde van het probleem: twee-derde ontstaat door andere stoffen dan CO₂, en die kunnen niet worden aangepakt met de introductie van SAF. De problemen van de langere-afstandsvluchten (>1000 km, 90% van de emissie) kunnen niet opgelost worden door de inzet van SAF.

CO₂-compensatie als schijnoplossing

Zogenaamde CO₂-compensatie lijkt de uitweg voor klimaatbewuste reizigers. Als reiziger betaal je iets extra voor CO₂-certificaten die projecten financieren die – op papier – net zoveel CO₂ uit de lucht houden als je vlucht uitstoot, je vlucht wordt zo ‘klimaatneutraal’. Het kan hierbij gaan om de projecten voor voorkomen van ontbossing, om ontwikkeling van alternatieve energiebronnen, herbebossing of energiebesparing. Het zijn de goedkoopste projecten, het laaghangende fruit, die voor weinig geld (minder dan €10/ton CO₂) uitgevoerd kunnen worden. In vrijwel alle gevallen geldt dat het om goede projecten gaat, die sowieso uitgevoerd dienen te worden, maar zonder koppeling aan luchtvaart. Alleen dan leiden ze tot de gewenste reductie van CO₂-uitstoot. Voorkomen van ontbossing leidt overigens helemaal niet reductie van CO₂-uitstoot. Herbebossing mag niet ten koste gaan van de beschikbaarheid van vruchtbare grond. En als er van compensatie sprake is bij luchtvaart, dan moet die met een factor drie verhoogd worden om ook de ‘niet-CO₂’-uitstoot mee te nemen. Verder geldt voor veel projecten dat de uitkomst onzeker is en in de toekomst verborgen ligt. Wie garandeert bijvoorbeeld dat herbebossing permanent is?

Oplossingen

Verdere technologische ontwikkeling lijkt geen oplossing te brengen. Elektrisch vliegen en meer gebruik van bus en trein zijn alleen geschikt als alternatief voor de kortste vluchten (10% van het probleem). Vrachtvervoer moeten kritisch bekeken worden: wat is de waarde van vervoer van bijvoorbeeld ‘fast fashion’ kleding, bloemen en voedsel (groente en fruit, vlees en vis) van en naar verre landen? Privévluchten en de opstart van commerciële ruimtevaart zouden door de overheid ontmoedigd of liefst verboden moeten worden. Militair verbruik is natuurlijk onwenselijk, maar niet te beïnvloeden met milieubeleid. De focus van beleid dient vooral te liggen op het lange-afstandsvliegverkeer (80% van het probleem). SAF voor die langere vluchten lijkt geen remedie vanwege de ‘niet-CO₂-emissies’. We zullen met name de omvang van het lange-afstandsverkeer moeten reduceren. Deels kan de overheid ingrijpen door vliegen duurder te maken met extra belastingen op vliegen (hoe verder hoe duurder), via accijns op kerosine, BTW op tickets en een CO₂-belasting. Maar dat is mogelijk onvoldoende om de rijke consumenten te stoppen in hun vooralsnog grenzeloze reisdrang en moeten we toe naar een geforceerde reductie van het aantal vluchten. Vliegen zal voor iedereen een schaars goed moeten worden.

Verdelingsvraagstuk

De vraag  is hoe de overheid deze service, ondanks onherroepelijk hoge kosten, in beperkte mate beschikbaar kan houden voor zoveel mogelijk mensen. Dit is een verdelingsvraagstuk in het klimaatdebat, dat niet alleen geldt voor vliegen maar bij voorbeeld ook bij het betaalbaar houden van basisvoorzieningen zoals ruimteverwarming voor huishoudens. De overheid zou individuen kunnen ontzien voor hun eerste en beperkte gebruik van energie. Dat is eenvoudig via belastingen te regelen, zoals in Canada waar de overheid een deel van haar inkomsten uit CO₂-belasting terugsluist naar individuen als belastingteruggave (‘Canada Carbon Rebate’). Ingewikkelder is het om toegang tot aparte sectoren zoals de luchtvaart te reguleren. Individuen zouden, net zoals bedrijven, CO₂-rechten (‘distributiebonnen’) moeten kunnen krijgen die leiden tot ontheffing van CO₂-belasting voor beperkte mobiliteit, bijvoorbeeld voor vervoer met auto of vliegtuig.

Vliegschaamte

Niet alleen de overheid moet in actie komen. Ook consumenten zullen andere keuzes moeten maken. Terwijl de meeste consumenten enthousiast doorvliegen, vertoont zo’n kwart ‘vliegschaamte’: zij vliegen minder vanwege het klimaat. We zullen allemaal minder en korter moeten vliegen, vliegen vervangen door andere vormen van vervoer, accepteren dat reizen meer tijd kost, meer gebruik maken van ICT (videobellen), én meer genieten van verre bestemmingen via prachtige natuur- en reisdocumentaires en Virtual Reality.

Referenties

1. Gössling, S., en Humpe, A., ‘The global scale, distribution and growth of aviation: Implications for climate change’, Global Environmental Change 65 (2020) 102194.
2. Ritchie, H., ‘What share of global CO₂ emissions come from aviation?’,  https://ourworldindata.org/global-aviation-emissions, 8-4-2024.
3. Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR), ‘Hoe zit het nou met… CO₂-uitstoot en vliegafstand?’, https://www.nlr.nl/nlr-blog/hoe-zit-het-nou-met-co2-uitstoot-en-vliegafstand, 4-6-2024.
4. Lee, D. S. et al, ‘The contribution of global aviation to anthropogenic climate forcing from 2000 to 2018.’ Atmospheric Environment, Vol 244, 117834 (1-1-2021).
5. Ritchie, H., ‘Which form of transport has the smallest carbon footprint?’, https://ourworldindata.org/travel-carbon-footprint, 30-8-2023.
6. Zijlstra, T., en Huibregtse, O.L. (Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid), ‘De Vliegende Hollander. Hoeveel Nederlanders vliegen en de keuzes die ze maken bij een vliegreis’, Nederlands Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, maart 2018.